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内容简介

该书主要内容为：航空公司运行控制中心、航空公司运行管理相关规定、机组排班的优化算法、机组工作负荷研究（工作量评价方法、工作负荷的影响）、机队规划数学模型、机队规划的可靠性分析、机队规划的优化、航线网络设计（货运、客运）、航线网络优化模型、航线时刻配置研究、航班计划、航空运量预测模型、航班时刻优化、高原机场放行、不正常航班、飞行监控系统分析模型、签派资源管理、运行安全管理及风险评估以及运行监察等内容。

作者简介

罗凤娥：中国民航飞行学院空中交通管理学院教授，签派专家，长期从事签派方面的教学和研究。对航空公司的管理与运作很有研究。

目　　录

目录
第一章绪论·· 1
第一节航空公司运行控制的历史和发展·· 1
第二节航空公司运行合格审定·· 10
第二章签派放行和动态监控·· 17
第一节签派放行与动态监控概述·· 18
第二节案例分析·· 54
第三节本章小结·· 63
第三章非正常航班管理·· 64
第一节非正常航班分析·· 64
第二节案例分析·· 86
第三节本章小结·· 93
第四章航空公司风险管控方法与技术·· 95
第一节航空公司风险管控系统·· 95

目  录
第一章  绪  论·· 1
第一节  航空公司运行控制的历史和发展·· 1
第二节  航空公司运行合格审定·· 10
第二章  签派放行和动态监控·· 17
第一节  签派放行与动态监控概述·· 18
第二节  案例分析·· 54
第三节  本章小结·· 63
第三章  非正常航班管理·· 64
第一节  非正常航班分析·· 64
第二节  案例分析·· 86
第三节  本章小结·· 93
第四章  航空公司风险管控方法与技术·· 95
第一节  航空公司风险管控系统·· 95
第二节  相关案例分析·· 103
第三节  本章小结·· 126
第五章  航空公司应急管理·· 127
第一节  航空公司应急管理系统·· 127
第二节  相关案例分析·· 143
第三节  本章小结·· 145
第六章  签派资源管理（DRM）·· 147
第一节  签派资源管理训练·· 147
第二节  相关案例分析·· 158
第三节  本章小结·· 160
第七章  签派员资质管理和评估办法·· 162
第一节  飞行签派员资质及评估办法·· 162
第二节  签派员资质管理和评估办法的试用·· 180
第三节  本章小结·· 199
第八章  低成本运营模式和方法·· 201
第一节  低成本航空公司发展的历史·· 202
第二节  我国航空运输产业·· 205
第三节  国外低成本航空公司运营的研究与借鉴·· 211
第四节  我国低成本航空公司的运营模式·· 217
第五节  我国低成本航空公司的实证分析·· 222
第六节  结  论·· 237
第九章  航空节油策略·· 239
第一节  航空节油策略概述·· 239
第二节  案例分析·· 247
第三节  本章小结·· 257
第十章  运行控制新技术·· 259
第一节  平视显示器（HUD）技术·· 259
第二节  基于性能的导航（PBN）·· 262
第三节  EFB技术·· 265
第四节  Ⅱ类运行探讨·· 273
第五节  广播式自动相关监视（ADS-B）·· 280
第六节  卫星着陆系统（GLS）·· 288
第七节  管制员-飞行员数据链通信（CPDLC）·· 291
参考文献·· 293

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前　　言

前言
我国民用航空在综合交通运输体系中的作用日益突出，航空运输将长期处于高增长态势，社会经济对民航的运行安全、系统能力、绿色环保等提出了越来越高的要求。各级管理部门越来越重视航空公司运行控制在民航安全与运行效率上所起到的作用。目前航空公司的运行管理越来越复杂，对运行控制的要求也越来越高。着力优化安全运行环境是民航安全发展的一项主要任务，需要不断提高运行协同水平，推进航行新技术在我国民航的应用。与此同时，应充分利用数据信息技术和手段，强化运行风险管控体系，加快促进航空运行的信息化和智能化。为适应当前民航行业快速发展的需要，开展人员资质管理和建设工作，也为了满足交通运输专业本科生和研究生在航空公司运行控制领域相关研究的需求，增强行业发展的紧迫感和责任感，同时提高相关专业人员的教学、管理与科研水平，我们编写了这本《航空公司运行控制》。
本书着眼于目前航空公司运行控制各相关环节开展研究，全书共十章，内容涉及航空公司签派放行与动态监控问题、非正常航班管理、风险管控方法与技术、应急管理、签派资源管理、签派员资质管理和评估、低成本运营模式和方法、航空节油策略、运控新技术以及目前已有的学术研究成果，基本覆盖了航空公司运行控制的各个领域，旨在进一步推进运控体系建设和人员队伍建设。

前  言
我国民用航空在综合交通运输体系中的作用日益突出，航空运输将长期处于高增长态势，社会经济对民航的运行安全、系统能力、绿色环保等提出了越来越高的要求。各级管理部门越来越重视航空公司运行控制在民航安全与运行效率上所起到的作用。目前航空公司的运行管理越来越复杂，对运行控制的要求也越来越高。着力优化安全运行环境是民航安全发展的一项主要任务，需要不断提高运行协同水平，推进航行新技术在我国民航的应用。与此同时，应充分利用数据信息技术和手段，强化运行风险管控体系，加快促进航空运行的信息化和智能化。为适应当前民航行业快速发展的需要，开展人员资质管理和建设工作，也为了满足交通运输专业本科生和研究生在航空公司运行控制领域相关研究的需求，增强行业发展的紧迫感和责任感，同时提高相关专业人员的教学、管理与科研水平，我们编写了这本《航空公司运行控制》。
本书着眼于目前航空公司运行控制各相关环节开展研究，全书共十章，内容涉及航空公司签派放行与动态监控问题、非正常航班管理、风险管控方法与技术、应急管理、签派资源管理、签派员资质管理和评估、低成本运营模式和方法、航空节油策略、运控新技术以及目前已有的学术研究成果，基本覆盖了航空公司运行控制的各个领域，旨在进一步推进运控体系建设和人员队伍建设。
本书内容取材于国内外有关书刊、国内运行控制领域相关规章、相关课题研究成果以及部分航空公司实际案例，题材广泛，专业性及系统性较强。为了方便读者学习，本书在每章都介绍了所涉及领域目前的实际运行过程、涉及规章、基本概念、专业术语等资料，在此基础上对目前该领域理论研究的已有成果进行了详细介绍，其中涉及很多经典案例的研究与分析，比如海南航空运行风险管控体系（HORCS）应用实例分析、国航签派资质管理试点应用分析、山东航空节油案例分析等，也涉及一些当代运行控制新技术，比如平视显示器（HUD）技术、电子飞行包（EFB）技术等。在此对文章中所引用文献的作者表示感谢。
本书由中国民用航空飞行学院空中交通管理学院罗凤娥教授编写，来自民航局飞标司、管理局、航空公司的运行专家为本书提出了许多宝贵的意见和建议，在此表示衷心感谢。另外，本书的编写还得到学院领导和同事及张成伟、郭爽、苑永月、刘安、陈海川、杨杰等研究生的大力帮助和支持，在此一并表示感谢。
希望本书能对读者在航空公司运行控制实践与研究方面能力的提高有所帮助。由于编者水平有限，书中难免存在一些错误与不足之处，恳请读者批评指正。
 
 
编  者
2016年1月

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在线试读部分章节

一、山东航空节油案例
1. 给飞机“瘦身”
飞机减轻的每一分重量都意味着对应节省的燃油。飞机选型，有些配件是“标配”，有些则是“选装”。在飞机选型时，山东航空有专门的评估小组，细化每个配件节油的效用。在不影响安全及舒适度的前提下，为给飞机“瘦身”，航空公司开始在飞机内饰上下工夫。传统飞机座椅较重，经过技术改进，2009年之后诞生轻薄座椅。2012年德国汉堡航展上，轻薄座椅引起包括山航在内众多航空公司的注意，德国汉莎等航空公司早已使用轻薄座椅。近日山航已与德国瑞凯威飞机座椅有限公司合作，为25架新引进的飞机安装轻薄座椅，单个座椅重量为11.5千克，168个座椅全改装后，一架飞机可减重80.4千克。经过改装后，一年平均节油224吨，以一吨燃油价格6 400元计，一年可以节约成本143万元。
轻薄座椅在不降低舒适度的情况下增加了空间，设计师把杂志袋设计在座椅后背上部，从而释放下部空间。这种轻薄座椅在减轻重量、节省燃油的同时也提高了座椅的舒适度。
飞机制造已逾百年，设计越发精细，减重“灵感”源于毫不起眼的细节。用新型餐车替换普通餐车，一架飞机即可“瘦身”51.6千克，每年节省燃油约5.4吨。2010年，山航借助国航的联合采购平台订购餐车，每年节省燃油162吨。
如果在飞机“翅膀”上加装翼尖小翼，通过阻碍机翼上下表面的空气环流提升飞机爬升能力，每架飞机每年可节油174～231吨。目前，山航除了两架租用飞机外，其余全部安装翼尖小翼，机队每年节油1.15万～1.52万吨。
飞机除在配型设计上下足工夫，日常配给时也“煞费苦心”。控制清洁用水量也是减重方法之一，航程在2小时内的加水量不超过一半，超过2小时加水量不超过3/4。2014年上半年，山航仅靠航班加水控制节省燃油280吨。
为了给飞机减重，航空公司还在杂志上“做文章”。以前杂志是一座一本，现在是三座两本，这是观察乘客阅读习惯后，在保障服务质量和成本控制之间确定的“平衡点”。仅此一项，可使一架飞机减重50 kg，全年整个机队可节约燃油约140吨。
任何看似微小的减重数字，乘以一年飞行时间，都是一个不容小视的数字。
2. 机长、签派强强联合，双管齐下

一、山东航空节油案例
1. 给飞机“瘦身”
飞机减轻的每一分重量都意味着对应节省的燃油。飞机选型，有些配件是“标配”，有些则是“选装”。在飞机选型时，山东航空有专门的评估小组，细化每个配件节油的效用。在不影响安全及舒适度的前提下，为给飞机“瘦身”，航空公司开始在飞机内饰上下工夫。传统飞机座椅较重，经过技术改进，2009年之后诞生轻薄座椅。2012年德国汉堡航展上，轻薄座椅引起包括山航在内众多航空公司的注意，德国汉莎等航空公司早已使用轻薄座椅。近日山航已与德国瑞凯威飞机座椅有限公司合作，为25架新引进的飞机安装轻薄座椅，单个座椅重量为11.5千克，168个座椅全改装后，一架飞机可减重80.4千克。经过改装后，一年平均节油224吨，以一吨燃油价格6 400元计，一年可以节约成本143万元。
轻薄座椅在不降低舒适度的情况下增加了空间，设计师把杂志袋设计在座椅后背上部，从而释放下部空间。这种轻薄座椅在减轻重量、节省燃油的同时也提高了座椅的舒适度。
飞机制造已逾百年，设计越发精细，减重“灵感”源于毫不起眼的细节。用新型餐车替换普通餐车，一架飞机即可“瘦身”51.6千克，每年节省燃油约5.4吨。2010年，山航借助国航的联合采购平台订购餐车，每年节省燃油162吨。
如果在飞机“翅膀”上加装翼尖小翼，通过阻碍机翼上下表面的空气环流提升飞机爬升能力，每架飞机每年可节油174～231吨。目前，山航除了两架租用飞机外，其余全部安装翼尖小翼，机队每年节油1.15万～1.52万吨。
飞机除在配型设计上下足工夫，日常配给时也“煞费苦心”。控制清洁用水量也是减重方法之一，航程在2小时内的加水量不超过一半，超过2小时加水量不超过3/4。2014年上半年，山航仅靠航班加水控制节省燃油280吨。
为了给飞机减重，航空公司还在杂志上“做文章”。以前杂志是一座一本，现在是三座两本，这是观察乘客阅读习惯后，在保障服务质量和成本控制之间确定的“平衡点”。仅此一项，可使一架飞机减重50 kg，全年整个机队可节约燃油约140吨。
任何看似微小的减重数字，乘以一年飞行时间，都是一个不容小视的数字。
2. 机长、签派强强联合，双管齐下
对于飞行员来说，良好的驾驶习惯也会为节油做出贡献。起飞、爬升、巡航、下降、降落五步看似简单，是否节油的关键就在这里。在平时工作中，良好的飞行习惯不仅可以保证航班安全，也可为公司节约成本。节油靠的是规范的操作习惯，滑行中减少猛踩刹车、猛踩油门的频率，起飞后使用大上升率，尽量使用距离较近的离场方式等，每一个细节都要做到位。
作为机长，也会经常申请临时航线，这样可以缩短航班飞行时间，节省成本，减少二氧化碳的排放。有一次，郑州飞往济南的航班途经魏县方向，机长提出申请临时航线。经过协调获得批准，航线调整为郑州前往济宁最后到达济南，航班飞行距离缩短87千米。按照每个月执行20次航班计算，可缩短航程1 740千米，节省燃油6吨，减少碳排放19吨。2014年上半年，山航飞行员节油6 576吨，减少碳排放量20 780吨。
申请临时航线是最直接的节油方式。跟汽车一样，“不绕路、走直线”节省下来的油是最实在的。飞行员要申请临时航线离不开放行签派员，山航设有节能减排考核规定，每个季度要对签派班组进行考核。
签派员分析天气、航线、机场等因素后，可以与空管部门联系，申请临时航线直飞。2015年8月14日，山航SC4934（武汉—济南）航班，放行签派员在分析天气、航线等因素后，向济南空管申请临时航线（周口—济宁—济南），获得允许。航班落地后，签派员向机组讲解临时航线走向，航班顺利执行临时航线，缩短航路140千米，节省飞行时间15分钟，节省燃油约400千克。
据了解，山航共有182条可以申请的临时航线，2014年上半年仅航路优化一项就节省燃油1 713吨，减少碳排放量5 413吨。据了解，山航运控中心制订了计算机飞行计划精准性监控，将每个月的实际飞行航线、耗油量与指定飞行计划中的航线、耗油量相比，对于不同的变化差距及时作出调整。在山航运控中心，每名签派员制订的飞行计划油量添加误差不能超过200千克。签派员需要精确地计算出飞机飞行所需要的最低油量，在充分保证飞行安全的前提下把握精准的油量。仅这一项，一年就可以为山航节省燃油消耗400吨左右，减少碳排放量约1 300吨。在运行控制中心的办公大厅内显著位置有一个光荣榜，上面显示有每个季度的“节能之星”。
3. 从“机上”到“地上”
飞机在地面不飞的时候，也有“节减”的巨大潜力。使用地面电源车代替飞机APU（辅助动力装置），节省燃油消耗，已成为诸多航空公司和机场节能减排的普遍趋势。
APU相当于一个小型的发动机，位于飞机尾部，负责为飞机停在地面时提供电力。一架飞机每天首班航班是8点半，6点就开始准备，准备阶段要打开各种设备，比如照明、空调、维修，这都需要耗能。以前航空公司都使用APU，通过消耗航空燃油提供能源，而航空燃油价格不菲。如今，越来越多航空公司利用地面电源车或者廊桥电源解决飞机尚未起飞时的耗能问题，成本大大降低。
以地面电源车为例，山航目前在济南、青岛、烟台和厦门四个基地有20余台地面电源车，与飞机烧油相比，地面电源车的油耗微乎其微。使用APU为飞机供能的情况下，每小时成本将近900元，就算不开空调也有近800元的成本。而使用地面电源车每小时花费约250元。目前，国外已有地面电源车转换市电供能，大幅降低地面电源车的消耗，让“汽油”供电变为“市电”供电。
廊桥电源通过廊桥连接飞机提供能源，又比地面电源车更进一步，廊桥电源直接使用市电为飞机供电，是真正意义上的“以电供电”。据了解，使用廊桥电源每小时成本不足200元。廊桥电源需要机场配套设施，目前国内各大主流机场非远机位均已使用廊桥电源，但部分机场的廊桥电源还不能提供空调设施用电。
机务人员每隔一段时间就要为停在地面上的飞机“洗澡”，通过清洁外观减轻飞机自身重量。国外甚至有部分货机为了减轻机身重量不惜清除飞机外漆。如果飞机外表不够光滑，会受空气动力影响增加阻力，外表形成的灰尘会使飞机重量增加，随着飞机飞行时间增加，飞机会变得越来越重。山航的飞机定检时会进行称重，定期清洗飞机外表。
除了对飞机外表进行清洗外，飞机的发动机也需要定期清洗。随着发动机使用时间的增加，其油耗也会增加。所以机务人员会根据发动机循环次数，定期对飞机发动机进行清洗。
通过实施多种不同的节油措施，山航2013年全年共计节省燃油19 564吨，节约成本1.25亿元左右，减少碳排放量61 822吨。节约燃油不仅可以带来直接的经济效益，更有二氧化碳排放量的减少，可谓经济效益和社会效益的“双赢”。

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