特种武器：二战苏联经典轰炸机pdf/txt下载_在线阅读全文

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本书参考大量历史资料，从专业的角度，历数二战时期红色帝国DB-LK、SB-2、TB-3、K-7、DB-A等经典轰炸机型号的发展始末，解读隐藏在这些曾经留下赫赫威名的装备背后的故事，让读者了解那些即将消失在时间长河中的遗憾。

内容简介

20世纪20～40年代，苏联航空器领域发展迅速。二战中的苏联轰炸机有着独特的设计理念和特别的技术应用，但受到科技方面的限制，苏联在发展重型轰炸机的道路上有着诸多波折，甚至还有一些令人悲痛的事件。本书以图波列夫SB-2、TB-3、DB-A、卡列宁K-7、DB-LK等几种著名轰炸机的技术发展沿革和作战使用历程为轴线，综合社会、历史、技术、政治、军事等多层面的分析，展现这一时期苏联轰炸机发展的曲折路程。

作者简介

邓涛，男，河北工业大学教师（讲师），资深军事科普作家，曾以笔名云中子、子迟、元佑、燕云等，在《舰船知识》、《兵器》、《现代兵器》、《现代舰船》、《坦克装甲车辆》、《航空档案》、《航空世界》、《NAAS》、《军事评论》、《舰载武器》等军事刊物发表文章上百篇，并出版有《红色奔流》等书。

目　　录

红色蝙蝠侠——别利亚耶夫的DB-LK轰炸机
背景
研制
试飞
结局
缄默的杰作——SB-2快速轰炸机
背景
“骑兵轰炸机”——不寻常的研制动因
从ANT-21到ANT-40——漫长的“进化过程”
ANT-40主要结构特点
试飞、定型及生产服役情况
最后的“斯勃”——改头换面的AR-2
来自冬天的神话——图波列夫TB-3简史及其他
背景

红色蝙蝠侠——别利亚耶夫的DB-LK轰炸机 
       背景 
       研制 
       试飞 
       结局 
缄默的杰作——SB-2快速轰炸机 
       背景 
       “骑兵轰炸机”——不寻常的研制动因 
       从ANT-21到ANT-40——漫长的“进化过程” 
       ANT-40主要结构特点 
       试飞、定型及生产服役情况 
       最后的“斯勃”——改头换面的AR-2 
来自冬天的神话——图波列夫TB-3简史及其他 
       背景 
       研制与试飞 
       生产 
       交付及作战使用概述 
       总结 
天空就是我的征程之海——空中战舰卡列宁K-7 
       背景——童年、天空与巨舰 
       更大更强的诱惑——K-7的诞生 
       K-7主要结构特点 
       建造及试飞过程 
       总结 
穿越北极圈的史诗——鲜为人知的DB-A重型轰炸机及其北极探险飞行 
       背景——阿利克斯尼斯时代的苏联空军战略 
       研制 
       试飞 
       发展——DB-2A 
       祖国—北极—美利坚 
       尾声                                                                                           
       附：DB-A/DB-2A之主要竞争者TB-7（Pe-8）重型轰炸机简要概况 
 
篇外章：飞行的文学家——“马克西姆·高尔基”号的悲剧 
       高尔基与斯大林——复杂而微妙的友谊 
       一个非同凡响的主意 
       “马克西姆·高尔基”号——苏维埃式的空中宫殿 
       神话的背后 
       一个辉煌的悲剧 
       悲剧过后 
       墓志铭 
 
附录：苏联航空之父——图波列夫生平简述

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前　　言

在“红色帝国”并不漫长的军事史上，苏联空军的轰炸机部队受到的关注一直并不算多，这里有很多原因，但苏联（包括沙俄）一直极为重视陆军力量的建设也是不争的事实，这样做的直接后果就是陆军挤占了空军的发展资源。也正是因此，虽然苏联曾经涌现过一些天才的飞机设计师，也拥有一些极具创意的设计方案，但却并没有在世界军事史上留下浓墨重彩的一笔。
从较为深远的层次上来看，苏联拥有广袤的国土，这也使得它必然需要维持一支规模庞大的陆军部队，这个规模庞大的军种也一直在苏联武装力量中占有主导地位。虽然苏联在两次世界大战间歇中有一段军事力量飞跃发展时期，但这个飞跃发展实际上大多是陆军，包括装甲部队的建设、新陆军战略思想的建立等等，真正属于空军的很少。当然，诸多的苏联飞机设计师，如图波列夫等人也在一些设计上证明了自己的地位，但这些对改变苏联空中力量的现实却没有太多帮助。
从更为现实的角度上来说，苏联的周边还有着那么一些不怀好意的强敌，这些强敌对新生的苏维埃政权有着强烈的敌视心理，这种由国际关系引发的危机感也让苏联没有太多精力对自己的空中力量进行更有远见的改造。因此，我们在第二次世界大战中看到的苏联空军实际上只是一支战术空军，只有很微弱的战略打击能力（也可以说根本没有）。在时代局限和现实眼光有限这样的背景下，早期苏联空军的轰炸机部队并不抢眼，甚至可以用默默无闻来形容。这种情况甚至直到冷战末期都没有得到改变。

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在线试读部分章节

到了1927年3月，苏联空军又针对ANT-6项目发布了一份新的需求规格说明书以取代原来的那份，这份文件中对新飞机的基本要求是能在2000米高度以巡航速度达到750千米的作战半径。应该说，要实现这种性能，对于几乎是白手起家的苏联航空工业来说难度不小，好在通过TB-1的试飞，年轻的苏联航空工程师们积累了大量的经验，并在随后将这些宝贵的经验数据用在了正在进行中的ANT-6项目上，其效果不久之后就充分显示了出来。按照原先的计划，两架ANT-6原型机本应在1927年8月1日之前完工，但后来不得不因产能不足而被迫推迟（客观地说，如此巨大的全金属飞机对任何一个老牌工业国家来讲都是一个巨大的挑战，更何况是俄国这样的新兴工业国）。关于制造原型机的协议，后来直到1929年2月18日才在苏联红军军事装备特种技术局与中央空气流体力学研究院之间达成，而正式的开工建造则是1929年10月的事情了。当然，此时的苏联国内已经连续完成了两个“五年计划”，工业生产状况大为好转，这一切为这只世界上最大的全金属铁鸟的诞生铺平了道路。有意思的是，直到ANT-6原型机走上工厂装配架两个月后，也就是1929年12月，苏联空军关于该机的性能要求才最终确定下来：最大有效载荷3360千克；拥有足以保证在2000米高度飞行1500千米的燃料；最大平飞速度190千米/小时（2000米高度）；在20分钟内能爬升到3000米高度；最大升限4000～4500米；最大载弹量2000千克。当然，这种边建造边设计的情况现在听来可能有些不可思议，但当时的情况就是如此，因为此前世界上还从没有过类似的巨型轰炸机，苏联空军也只能在没有先例可循的前提下，摸索着对ANT-6提出自己的要求。1930年3月21日，ANT-6项目的第一架全尺寸木制模型正式完工。
由于原计划为ANT-6装备的M-17引擎性能并不可靠，这种发动机实际上是苏联国内按许可证生产的德国宝马BMW Ⅵ，所以最终中央空气流体力学研究院决定将四台600马力的柯蒂斯征服者V-1570发动机搬上ANT-6原型机，每台引擎配一副双叶4.27米直径的全金属不可变距式螺旋桨。柯蒂斯征服者V-1570发动机的图纸于1930年5月被苏联政府拿到，使得ANT-6据此设计发动机支架和引擎罩成为可能。ANT-6的机组由两名飞行员、一名投弹手兼前机枪射手、一名随机工程师、四名机枪手组成，无线电及侦察相机由四名机枪手中的一人操纵，另外，除了投弹手及随机工程师外，所有机组成员的位置都是敞开式设计的。
1930年10月，第一架ANT-6原型机主要部件完成，并随后转交给莫斯科的211工厂进行最后的组装。1930年12月22日，随着原型机稳稳当当地升上天空，酝酿了几年的ANT-6项目终于结出了硕果，当天的试飞员是格罗莫夫（M. M. Gromov）。新飞机给人最为深刻的印象自然是它的尺寸了：翼展40.5米，机长24.2米，机高8.8米，翼面积23平方米；全机空重9735千克，最大起飞重量16042千克。在试飞中，装备柯蒂斯发动机的ANT-6原型机曾创造了最大平飞速度232千米/小时及在5分零2秒的时间内爬升1000米的最好飞行纪录，超出了原先的设计要求。不过在首飞即将结束时，由于发动机节流阀手柄故障，原型机险些因失速而坠毁，幸得格罗莫夫处置得当才最终化险为夷。在从1930年11月20日开始到1931年3月20日结束的工厂测试后，原型机被送回了工厂，以根据前段时间试飞的结果进行一系列的改进。改造主要集中在两点上，一是用开缝式副翼代替了原来的角平衡式副翼，并且方向舵面积也得到了增加；二是用四台宝马BMW Ⅵ7.3 12缸活塞引擎代替了原来装备的柯蒂斯发动机，相应的螺旋桨也改用了3.5米直径的双叶不可变距木制螺旋桨。

到了1927年3月，苏联空军又针对ANT-6项目发布了一份新的需求规格说明书以取代原来的那份，这份文件中对新飞机的基本要求是能在2000米高度以巡航速度达到750千米的作战半径。应该说，要实现这种性能，对于几乎是白手起家的苏联航空工业来说难度不小，好在通过TB-1的试飞，年轻的苏联航空工程师们积累了大量的经验，并在随后将这些宝贵的经验数据用在了正在进行中的ANT-6项目上，其效果不久之后就充分显示了出来。按照原先的计划，两架ANT-6原型机本应在1927年8月1日之前完工，但后来不得不因产能不足而被迫推迟（客观地说，如此巨大的全金属飞机对任何一个老牌工业国家来讲都是一个巨大的挑战，更何况是俄国这样的新兴工业国）。关于制造原型机的协议，后来直到1929年2月18日才在苏联红军军事装备特种技术局与中央空气流体力学研究院之间达成，而正式的开工建造则是1929年10月的事情了。当然，此时的苏联国内已经连续完成了两个“五年计划”，工业生产状况大为好转，这一切为这只世界上最大的全金属铁鸟的诞生铺平了道路。有意思的是，直到ANT-6原型机走上工厂装配架两个月后，也就是1929年12月，苏联空军关于该机的性能要求才最终确定下来：最大有效载荷3360千克；拥有足以保证在2000米高度飞行1500千米的燃料；最大平飞速度190千米/小时（2000米高度）；在20分钟内能爬升到3000米高度；最大升限4000～4500米；最大载弹量2000千克。当然，这种边建造边设计的情况现在听来可能有些不可思议，但当时的情况就是如此，因为此前世界上还从没有过类似的巨型轰炸机，苏联空军也只能在没有先例可循的前提下，摸索着对ANT-6提出自己的要求。1930年3月21日，ANT-6项目的第一架全尺寸木制模型正式完工。 
    由于原计划为ANT-6装备的M-17引擎性能并不可靠，这种发动机实际上是苏联国内按许可证生产的德国宝马BMW Ⅵ，所以最终中央空气流体力学研究院决定将四台600马力的柯蒂斯征服者V-1570发动机搬上ANT-6原型机，每台引擎配一副双叶4.27米直径的全金属不可变距式螺旋桨。柯蒂斯征服者V-1570发动机的图纸于1930年5月被苏联政府拿到，使得ANT-6据此设计发动机支架和引擎罩成为可能。ANT-6的机组由两名飞行员、一名投弹手兼前机枪射手、一名随机工程师、四名机枪手组成，无线电及侦察相机由四名机枪手中的一人操纵，另外，除了投弹手及随机工程师外，所有机组成员的位置都是敞开式设计的。 
    1930年10月，第一架ANT-6原型机主要部件完成，并随后转交给莫斯科的211工厂进行最后的组装。1930年12月22日，随着原型机稳稳当当地升上天空，酝酿了几年的ANT-6项目终于结出了硕果，当天的试飞员是格罗莫夫（M. M. Gromov）。新飞机给人最为深刻的印象自然是它的尺寸了：翼展40.5米，机长24.2米，机高8.8米，翼面积23平方米；全机空重9735千克，最大起飞重量16042千克。在试飞中，装备柯蒂斯发动机的ANT-6原型机曾创造了最大平飞速度232千米/小时及在5分零2秒的时间内爬升1000米的最好飞行纪录，超出了原先的设计要求。不过在首飞即将结束时，由于发动机节流阀手柄故障，原型机险些因失速而坠毁，幸得格罗莫夫处置得当才最终化险为夷。在从1930年11月20日开始到1931年3月20日结束的工厂测试后，原型机被送回了工厂，以根据前段时间试飞的结果进行一系列的改进。改造主要集中在两点上，一是用开缝式副翼代替了原来的角平衡式副翼，并且方向舵面积也得到了增加；二是用四台宝马BMW Ⅵ7.3 12缸活塞引擎代替了原来装备的柯蒂斯发动机，相应的螺旋桨也改用了3.5米直径的双叶不可变距木制螺旋桨。 
    重新换装宝马发动机的ANT-6原型机于1931年4月29日再次试飞，相应的国家测试在1931年5月至8月完成，期间该机没有出现什么大的毛病，而特别要提及的是其失速性能非常令人满意（对于新手来说，这是个好消 
息）。在此期间，对这架ANT-6原型机进行的唯一一次改进，是将传统的单轮起落架改为了颇具特色的前后双轮式起落架。 
    这当中还有一个小插曲。当年7月，斯大林对ANT-6原型机进行了视察，并当即要求飞机升空进行表演，不凑巧的是该机的飞机员当时并不在场，工厂领导只得找来两名TB-1飞行员临时应急。所幸ANT-6操纵特性与TB-1 
差别不大，所以飞行表演进行得算是完美，斯大林对ANT-6极为满意，并下令在明年的“五一”节阅兵式时，应至少完成9架以参加空中分列。最高统帅的这一指示造成了工厂的全面赶工，1932年5月1日，9架换装了M-17发 
动机的ANT-6在70架TB-1的伴随下，轰鸣着飞越红场上空，震惊了在场的各国观礼人士。自此，ANT-6成为了每年这个时节红场上空的常客，并以其极硬朗的形象成为了红军力量的象征。 
    ANT-6原型机的防御火力主要由机鼻的一或两挺7.62毫米DA机枪（安装在Tur-6型枪架上）、机背两个位置的两挺7.62毫米DA机枪（安装在Tur-5型枪架上），以及机身腰部（机翼附近）两侧的两挺可伸缩式7.62毫米DA 
机枪组成。虽然该机标准载弹量为2000千克，但在必要时，可以以缩短航程为代价，通过减少燃料的办法携带4000千克炸弹。数量多达28枚的50、82或100千克炸弹可以装入机身内部弹舱，而位于机翼或机身下的外部挂架则最大可承载一枚1000千克级的巨型炸弹。 
    除了顶部甲板是微微弯曲的以外，ANT-6的机身实际上是一个矩型截面的长方体。这个巨大的金属盒子主要由三块0.5毫米厚的硬铝波纹蒙皮构成，另有一些0.8毫米厚的钢板被用在了需要特别加强的部位。四只铆接结构的硬铝制油箱被安置于巨大厚重的机翼内，每只油箱容积1950公升。整只机翼位于机身中间部位，呈梯型，翼根处宽达8米，但到了翼梢处就只有2.95米宽了。四根管状桁梁构成了机翼的承力框架，并且在机翼的中间部分被设计为可拆卸式结构，以方便油箱的拆装，此外，位于外翼的部分结构也被设计成同样的可拆卸式。机翼整体由0.3毫米厚度的硬铝蒙皮覆盖，但机翼中央的上表层使用了一些0.5毫米厚度的蒙皮以作加强。在1934年，部分生产型飞机又通过延长翼梢使翼展达到了41.85米。 
    在整个试飞期间，ANT-6出现的绝大多数问题主要集中在原装的宝马BMW Ⅵ发动机或是其仿制品——苏联第26工厂生产的M-17发动机上，不过这已经不重要了，因为苏联空军已经决定接受这种飞机并批准将其立刻投入大批量生产，至此ANT-6的生产型拥有了一个全新的型号——TB-3（毕竟能拥有当时世界上最大最先进的重型轰炸机无论如何是一件值得自豪的事情，所以苏联空军迫不及待的心情可以理解）。首批3架生产型TB-3是由第22工厂于1931年9月生产的，但实际上其图纸早在六个月以前，也就是在ANT-6原型机工厂测试尚未结束时就被送到了该厂（俄国人做事就是猛）！第二批300架TB-3的生产任务于1932年初下达，仍然由第22工厂生产。第一架生产型TB-3于1932年2月完成（编号c/n 2201），其试飞测试起初由I．P．罗佐夫斯基（I. P. Lozovsky）负责，后来则由其同事A．K．图曼斯基（A. K. Tumansky）接手，而该机的设计师彼特雅科夫、图波列夫以及第22工厂的生产负责人N．I．巴赞科夫（N. I. Bazenkov）等人也在该机首次试飞时出现在了机场的跑道上。此后，又有9架飞机被迅速生产出来，于当年的3、4月份接受了测试，随后这些TB-3就被交付给苏联空军，并如前文所述于5月1日劳动节出现在莫斯科红场空中分列式的队伍中。

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