把一个产品做到极致：福特自传pdf/txt下载_在线阅读全文

当前位置:首页 > 传记 > 自传 > 把一个产品做到极致：福特自传

编辑推荐

他是“汽车大王”。

他开启了世界汽车工业革命，把汽车从少数人的奢*品变成大众消费品。

他创立的大规模标准化生产方式、“高工资高福利＝低成本”经营理念，被称为“福特主义”。

“福特T型车”从构想到畅销，启发了乔布斯的超级产品思想。

内容简介

福特*的《把一个产品做到*致（福特自传）》从一个密歇根州的农民，爱鼓捣机械的小男孩到成为全球闻名的“汽车大王”，美国汽车界**个亿万富翁，亨利·福特个人奋斗的历史已经成为许多年轻人津津乐道的传奇。他给后人留下的，也不仅仅是有关于汽车的东西，还有*多。他所取得的成绩辉煌无比，他的思想与独到见解*闪耀着夺目光彩。在中国汽车界，福特的管理方法被看作是学习管理的入门教材。这里呈现在我们面前的，是一位非常了不起的人物的自传。从本书中，你便可对他的经历和思想获得充分的了解，并对人生与成功的理念有*清楚明白的认识。

作者简介

亨利·福特，美国汽车工程师与企业家，福特汽车公司的建立者。他也是世界上第一位使用流水线大批量生产汽车的人。他的生产方式使汽车成为一种大众产品，它不但革命了工业生产方式，而且对现代社会和文化起了巨大的影响。

目　　录

序言：我的理念

第一章  梦开始的地方

第二章  商业的真相

第三章  创业之路

第四章  生产与服务的秘诀

第五章  成就辉煌的产品

第六章  人与机器(上)

第七章  人与机器(下)

第八章  工资

第九章  如何摆脱不景气?

第十章  降价才是王道

第十一章  资金从哪儿来?

第十二章  金钱——主人还是仆役?

第十三章  贫穷的根源

第十四章  拖拉机和机械化耕作

第十五章  对慈善说不

第十六章  铁路

第十七章  区区之心

第十八章  民主与工业

第十九章  前路漫漫

媒体评论

他不是汽车的发明人，但他是汽车工业的创始人。他创建的汽车王国改变了我们所生活的每一寸土地。他创造了一个巨大的市场，并且知道如何满足这个市场的需求。——《财富》

亨利·福特推出的廉价、高度统一的T型车改变了人们的出行方式以及美国的城市面貌。他所创立的大规模标准化生产方式则为现代商业带来了革命。

——《福布斯》

当他来到人世时，这个世界还是马车时代。当他离开人世时，这个世界已经成了汽车世界。——美国《纽约时报》

在线试读部分章节

第二章商业的真相我的“汽油马车”是底特律的第一辆汽车，在之后很长一段时间里，也是唯一的一辆。不过这个新玩意却不怎么招人待见，因为它动静太大，时不时让路过的马儿饱受惊吓。而且，它还会造成交通拥堵，不管我把车开到城里哪个地方，只要一熄火，就会引来许多人驻足围观，直到我重新发动才会散去。如果我把车停在某处，不消一分钟，就会有好事之徒爬上车想一试身手。最后，我只好拿条锁链把车子拴在路边的灯柱上。警察也没闲着。在我印象里，那时应该还没有颁布什么限速令，所以我想破了脑袋也搞不明白，我车开得好好的，为什么会有警察来找我的麻烦。
后来，我总算从市长那里获得了行车特许，这样说来，我可是当时全美境内唯一一个拥有驾照的司机。从 1895年到1896年，这辆车带着我跑了约莫有一千英里，之后，我以200美元的价格卖给了底特律的查尔斯 ·安斯利（Charles Ainsley）。这是我成交的第一笔买卖。当然，我造这辆车的目的并不是为了出售，而是为了实验。安斯利看上了它，而当时我也正盘算着动手造第二辆车，卖车的钱正好可以派上用场，所以双方一拍即合，在价格方面也是一谈即拢。
然而，小打小闹非我所愿，我的终极目标就是大批量投入生产。不过在此之前，你总得有像样的产品。心急吃不了热豆腐。于是，1896年我开始了第二辆汽车的制造。它比第一辆车略轻一些，依旧使用传动皮带，后来我放弃了这个设计，因为传动皮带虽然很好用，但天热时就会产生问题，这也是我之后用齿轮取而代之的原因。从第二辆车的研制过程中我学到了很多东西。当时，国内外都有人在造车。1895年，我听说纽约的梅西百货商店（Macy’s）正在展览一辆德国的奔驰车（Benz），于是我专程赶去那里一睹为快，不过结果却让人大失所望。那辆车没有什么值得一提的亮点，它使用的也是传动皮带，但要比我的车重许多。车辆越轻越好，这是我研发汽车的主攻方向之一，可是国外的制造商却似乎认为重量根本就无关紧要。我在家庭工作间里一共制造了三辆汽车，每一辆都在底特律的大街小巷行驶了好几个年头。现在，我依旧拥有我的第一辆汽车。安斯利先生购入后把它转手卖给了其他人，数年之后我从那个买主手里又把它买了回来。我花了100美元，“汽油马车”终于物归原主。

<div id="JCY_s">第二章商业的真相 
我的“汽油马车”是底特律的第一辆汽车，在之后很长一段时间里，也是唯一的一辆。不过这个新玩意却不怎么招人待见，因为它动静太大，时不时让路过的马儿饱受惊吓。而且，它还会造成交通拥堵，不管我把车开到城里哪个地方，只要一熄火，就会引来许多人驻足围观，直到我重新发动才会散去。如果我把车停在某处，不消一分钟，就会有好事之徒爬上车想一试身手。最后，我只好拿条锁链把车子拴在路边的灯柱上。警察也没闲着。在我印象里，那时应该还没有颁布什么限速令，所以我想破了脑袋也搞不明白，我车开得好好的，为什么会有警察来找我的麻烦。<br />后来，我总算从市长那里获得了行车特许，这样说来，我可是当时全美境内唯一一个拥有驾照的司机。从 
1895年到1896年，这辆车带着我跑了约莫有一千英里，之后，我以200美元的价格卖给了底特律的查尔斯 ·安斯利（Charles 
Ainsley）。这是我成交的第一笔买卖。当然，我造这辆车的目的并不是为了出售，而是为了实验。安斯利看上了它，而当时我也正盘算着动手造第二辆车，卖车的钱正好可以派上用场，所以双方一拍即合，在价格方面也是一谈即拢。<br />然而，小打小闹非我所愿，我的终极目标就是大批量投入生产。不过在此之前，你总得有像样的产品。心急吃不了热豆腐。于是，1896年我开始了第二辆汽车的制造。它比第一辆车略轻一些，依旧使用传动皮带，后来我放弃了这个设计，因为传动皮带虽然很好用，但天热时就会产生问题，这也是我之后用齿轮取而代之的原因。从第二辆车的研制过程中我学到了很多东西。当时，国内外都有人在造车。1895年，我听说纽约的梅西百货商店（Macy’s）正在展览一辆德国的奔驰车（Benz），于是我专程赶去那里一睹为快，不过结果却让人大失所望。那辆车没有什么值得一提的亮点，它使用的也是传动皮带，但要比我的车重许多。车辆越轻越好，这是我研发汽车的主攻方向之一，可是国外的制造商却似乎认为重量根本就无关紧要。我在家庭工作间里一共制造了三辆汽车，每一辆都在底特律的大街小巷行驶了好几个年头。现在，我依旧拥有我的第一辆汽车。安斯利先生购入后把它转手卖给了其他人，数年之后我从那个买主手里又把它买了回来。我花了100美元，“汽油马车”终于物归原主。<br />在那段时间里，我依然为底特律电力公司工作，不过职务已晋升为总工程师，工资也加到了每月125 
美元。不过就像当年爸爸不同意我入机械行当一样，公司的老板也不再继续支持内燃机实验。他并不是反对我做实验，但内燃机不在其列。直到今天，我还清楚地记得他当时对我说的话：“只要是电力实验，你尽管放手去做，未来的世界是电力的世界。但燃气实验不行，那玩意毫无前途！” 
他有足够的理由怀疑——就他当时的态度而言， 
“怀疑”算是最温和的字眼了。事实上，在电力发展即将达到质的飞跃前夕，没有哪个人能高瞻远瞩到一眼洞见内燃机的未来。就像对待其他任何一个新事物一样，我们对电力寄予了太多期望，一厢情愿地相信它能为我们做很多很多事，多到远远超出了它实际能做的事。但我看不出电力能为我的汽车做些什么。就算滑接线的造价没那么昂贵，汽车也不可能靠触轮获得动力。而蓄电池的重量也决定了它不可能被用到汽车上。电动汽车的活动范围有限，而且为了获得足够的动力，车上还得装上一个体积庞大的供电装置以提供与其大小成正比的动力。我并没有低估看轻电力的意思，只是还没到使用电力的时候。每样东西都有它的用武之地，电力有电力的用处，内燃机有内燃机的功效，两者不能互相取代——真是万幸。<br />我还保留着当年在底特律爱迪生公司工作时掌管的那台发电机。它曾被转卖到另一家公司，在筹建加拿大发电厂的时候，我从那家公司的办公楼里把它搬了回来。经过几处改装，它在加拿大发电厂出色地工作了好几年。后来因为业务扩大，我们需要建一个新的发电厂，那台发电机终于功成身退，被送到了迪尔伯恩那个保存着我无数机械宝贝的私人博物馆。P35 
－37 </div>

显示全部信息

把一个产品做到极致：福特自传下载

把一个产品做到极致：福特自传

发布书评

相关图书推荐